毕马威：中国汽车产能过剩警钟敲响

世界第一汽车产销大国面临产能过剩风险 看中国网站 禁止建立鏡像網站。返回正版看中国网站。

自2009年以来，中国已连续三年蝉联世界第一汽车产销大国，世界重要汽车厂商纷纷把13亿人口的中国市场作为其全球市场的重中之重。然而繁荣背后，中国的汽车制造产业酝酿着重重危机。产能过剩，就是导致行业发展的最大风险之一。毕马威发布的《2012年全球汽车业高管人员调查报告》访问了200位全球知名汽车行业公司的高管，超过68.5%的受访者预计，2016年中国的汽车产能将在现有基础上翻倍，雄踞全球。调查还显示， 2011年中国汽车闲置产能高达600万辆,已相当于两倍德国汽车市场的规模，预计到2016年，闲置产能还将上升至900万辆。贝恩咨询公司（Bain & Co.）在其研究报告中曾发出警告说，中国境内的工厂到2015年的年产能可能达到4,000万辆，即便把出口因素考虑在内，这一数字也比这个市场的吸收能力高出了35%。不能充分利用的产能所消耗的成本可能侵蚀损害到企业利润，并削弱降低在中国生产汽车的优势。 看中国网站 禁止建立鏡像網站。返回正版看中国网站。

中国汽车行业产业集中度低，生产能力参差不齐。目前中国国内拥有汽车整车企业逾130多家，是世界汽车大国中最多的，但87%的销售额来自排名前十的汽车厂商，另有超过100家地方小型汽车生产商抢夺其余13%的市场销售份额，这部分小型厂家的生产和盈利能力低下，落后的技术使其产品多数集中在低端市场，市场销售量极低。然而由于地方政府的保护，这部分落后产能未被淘汰，是形成中国汽车产能过剩的重要原因之一。

地方政府和汽车制造商对未来产能规划过于激进，也直接对产能建设造成压力，引爆过剩隐忧。根据对中国主要省市汽车产业“十二五”发展规划及目标的初步统计，预计到2015年末，全国整车规模将超过3,700万辆，已超过2010年国内主要汽车企业公布的规划总和3,100万辆。2011年，中国各大汽车企业又再纷纷上调已定的2015年产能目标，上汽产能规划调高为600万辆，一汽、东风和长安集团都将目标锁定在500万辆，北汽规划350万辆，广汽规划300万辆，奇瑞和长城汽车的规划均为200万辆，华晨和江淮汽车都要实现150万辆。届时，销售排前十的企业总共将拥有近3,500万辆的产能，加上吉利、比亚迪等第二梯队的规划，中国汽车总产能将超过4,000万辆，两倍多于2011年的总销售量。一方面是各厂家雄心勃勃，要生产更多的汽车，另一方面市场却趋向平稳，再难消化更多的供给。根据中国汽车工业协会对外公布的数字，2011年中国汽车产销分别为1,841.89万辆和1,850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%，增幅为13年来最低水平，显示中国的汽车销售已经回归到一个理性增长的水平，2010年井喷式的增长难以再现。除非中国汽车销量在今后几年保持20%以上的增长，否则，产能过剩不可避免。

近年来新能源汽车成为汽车行业发展中的热点，面对政府各项鼓励政策的诱惑，各级地方政府和汽车制造商争先恐后地圈地建厂，规划提升新能源汽车的产能。然而，据中国汽车工业协会公布的统计数据显示，2011年中国汽车整车企业生产和销售的新能源汽车均不足1万辆，显然，新能源汽车的发展还未进入市场大量普及阶段，不顾现状过早投入生产，对资源和资金无疑是一种浪费。中国国家《汽车产业“十二五”规划》制定的目标是到2015年全国新能源汽车的产销要达到100万辆，而根据对各地方政府以及各大车企的不完全统计，到2015年全国的新能源汽车产能规划已达到550万辆，远远超过现有的产销水平和国家总体规划。

虽然汽车产能过剩的风险已经凸现，政府、专家和学者不停发出警告，我们还是源源不绝地看到关于各大汽车厂商扩大产能的报道。以下仅列举出近几个月以来的几则相关报道为例。

■ 广州三大汽车整车厂——东风日产、广汽本田和广汽丰田乘用车，年内将整体扩大产能，预计2015年三大汽车企业产能将提升至年产212万辆，整体产能预计增加45%。

■ 一汽大众在成都的工厂三期和在佛山的第四工厂将在2013年建成投产，届时，一汽大众的总产能将超过165万辆。

■ 一汽天津整车生产基地将于2014年建成投产，预计至2015年，一汽在天津的产能将在现有75万辆的基础上实现翻一番。

■ 北京现代第三工厂将在今年完工投产，北京现代总产能将达到100万辆。

■ 上汽通用五菱青岛整车产能二期扩建项目已在上年末竣工投产，上汽通用五菱的整体产能提升至121万辆。

■ 耗资4.9亿美元的长安福特马自达重庆二厂近期建成投产，该项目将使马自达汽车在中国的总产能突破60万台。

中国政府改变政策抑制汽车产能过剩

将汽车行业列入增量控制名单

在刚刚过去的两会上，中国国务院总理温家宝在政府工作报告中提出，要以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点，控制增量，优化存量，推动企业兼并重组，提高产业集中度和规模效益。

产能过剩，是导致汽车业被列入调控名单的原因。业内普遍预期，汽车业被列入增量控制名单，意味着未来中国汽车门槛将提高，汽车准生证将一证难求。增量控制的相关具体措施一旦实施，这股调控之风必然使仍在门外的跨国车企们或将求“生”无门，而且也将影响到那些刚刚入门正在等候有关单位批准中的合资建厂项目。

不再鼓励外商投资整车制造

经中国国务院批准，由国家发改委和商务部联合发布的《外商投资产业指导目录（2011年修订）》自今年1月30日起施行，新《目录》将汽车整车制造条目从鼓励类中删除，纳入允许类，在鼓励类中增加了新能源汽车关键零部件等条目。

发改委指出，这项改变，是根据中国汽车产业发展做出的正常调整，并非收紧外商对汽车产业的投资，而是将投资重点从整车制造转向汽车关键零部件制造及关键技术研发。

针对此项政策的调整，尽管海外车企例如通用、大众及福特均表示不会对当前投资造成冲击，但长达7年的税收优惠政策的终结，对于尚未踏足中国市场的外国投资者，意味着在进入中国汽车后合资时代，不能再沿用以前的投资模式造车，而要思考怎样将研发和技术引入中国。

不再推行汽车购买优惠政策

为应对2008年、2009年金融危机的冲击，中国推出汽车下乡补贴、以旧换新补贴和小排量乘用车购置税优惠等鼓励措施，有效刺激了汽车的销量，但这三项政策已于2010年末执行完毕，退出市场，其退出效应已直接导致2011年车市转冷、销售低迷。国家有关部门明确表示，前几年国内车市非理性增长过快，政府将不再延续以上三项购车鼓励政策，只会对涉及节能环保的领域提供补贴。

除了取消鼓励政策，去年初北京市还实施了调控小客车数量的“限购令”，将2011年上牌总数设为24万台，个人购买需申请指标参加摇号。随后的7月，西部城市贵阳成为第二个在全国实行摇号购车的城市，也在业内掀起了“限购令”可能向全国蔓延的猜测。

毫无疑问，中国的汽车销量将不会再次出现如2010年般超过30%的疯狂增长，预计今后几年的年增幅在10%左右比较合理。那些已经大量投入到扩建产能项目中的企业，等待他们的是上扬的利润还是闲置的产能，还是一个未知数。

地方政府对政绩盲目追求是造成产业结构性过剩的重要原因

对中国汽车的年销售额排行榜和车企生产动向稍作观察比较，不难得出这个结论：中国汽车行业并不存在整体性的产能过剩，而只是存在结构性产能过剩，即无效产能过剩，有效产能不足。

在汽车生产中，真正的产能过剩指实际产量低于设计产能的70%。销售业绩突出的企业如一汽大众、东风日产、北京现代等，部分车型市场需求旺盛，工厂加班加点，设备不停运转，其产能利用率远远超过原先的设计产能，实际产量甚至达到120%，接近极限状态，产能不足恰恰是制约这类企业进一步发展的瓶颈。除去这部分企业，仍有上百家中小型汽车生产厂家存在于市场中，其无效产能才是导致中国汽车产能过剩的隐患所在。

然而，地方政府对这部分无效产能进行扶持，使其未遭淘汰而继续存在甚至扩张，其背后主因，就是受到政绩观指引以及财税利益的驱使。GDP是地方政绩的主要考核指标之一，而大型汽车集团对地方GDP的拉动规模相当大，自然成为地方政府全力扶持的对象。另外，中国汽车产业的主要税收集中在生产端，汽车产地在哪里，哪里的地方政府就能获取巨大的财税收入，这样的税收结构无形之中推动着地方政府在汽车项目上大干快上。

中国汽车市场增长尚存空间，保持适当产能冗余对行业发展有利

中国目前汽车人均保有量低于世界水平，随着数以千万计的无车族收入的增加，以及中国逐渐进入城镇化阶段，刚性需求和消费升级奠定了汽车销量在未来稳步发展的基础，汽车市场增长的空间仍然很大，尤其在二、三线城市，中西部以及广大农村地区。因此，中国汽车销量虽然在短期内增幅收窄，可以理解为这是对前几年增长透支的一个理性回调，其中长期的前景还是颇为乐观，值得期待，车企要做好有充足产能应付市场回暖的准备。

纵观30年以来中国汽车行业的发展历程，我们看到政府也因为市场波动，曾经阶段性地提出要控制产能，但还未及实施，市场就又一次爆发。众所周知，产能建设从规划、实施到投产，通常需要2-3年时间，在汽车市场保持平稳发展的大环境下，企业的产能保持15%的“富余”，提前应对市场可能发生的变化，对企业自身发展、产业结构升级和促进市场竞争都是有利的。对产业发展不利和对市场形成冲击的是大规模的、结构性的产能过剩。

扭转产能过剩的不利局面，需要各方共同努力

地方政府取消行政命令，产能规划应由企业自主

地方政府在汽车产能盲目投资热潮中扮演了“幕后推手”的角色，给企业下硬指标，定硬任务。事实上，企业冷暖自知，对于产能够不够，他们比政府清楚得多。如果没有政府的行政命令必须去执行，我们相信企业会综合市场走势、资金来源和回报收益等多重因素去做出考虑和判断，对于扩产这种耗时耗钱耗资源的投资必然会慎重对待。因此，使地方政府归位，让企业作为市场预测与行业发展规划的主体，自主承担投资和经营风险，实现市场经济中的优胜劣汰，是解决中国汽车产能结构性过剩的问题的关键。

另外，有必要重新审视汽车行业的税务结构。针对在生产端征税的弊端，吉利汽车集团董事长曾呼吁将对汽车的征税环节从生产端改为消费端，这样，地方政府对建厂扩产的热情，就会转移到推广市场和促进消费，有利于解决地方产能过剩，促进行业的良性发展。

中国企业提升竞争力，扩大市场份额；同时着眼海外市场，消化过剩产能

目前许多中国汽车生产商受困于产能过剩，主要原因是其产品在竞争激烈的市场中无法占踞一席之地。对此，不仅仅需要检讨产品，企业还应该对自身的战略定位、核心技术、产品设计、运作管理和人才管理等方面做出全面的评估和调整——针对目标消费群体找准产品、形象和品牌的战略定位；提升核心技术以及产品安全和排放标准；调整产品结构，增加高技术含量、高附加值以及符合市场趋势的产品；改善生产运营流程中不够高效率和标准化的环节；吸引高素质人才，并最大限度激发员工的创造力和工作热情。这些改革将引领中国车企全面提升市场竞争力，赢得更大的市场份额。

对于主攻中低档车型的国有自主品牌，出口市场是消化国内过剩产能的另一渠道，非洲、中东、中南美洲都是极具吸引力的市场。

外商投资从整车制造转移到关键零部件制造和关键技术研发

中国将汽车业列入增量控制名单，并不再鼓励外商投资整车制造行业。新政策将跨国车企仍想在中国落户整车项目的可能性变得微乎其微，已在进行中的整车合资项目也极有可能受到影响。中国虽然取消了整车制造方面的财政税收优惠，跨国车企应该看到中国政府对汽车关键零部件的制造和关键技术的研发相当重视，正在大力引导外资向这些方面投资，并给予鼓励优惠政策。因此，跨国车企在中国并没有失去机会，相反，如果他们能将全球的研发能力转化为在中国市场的竞争力，重点投入到汽车关键零部件制造及关键技术的研发之中，一个盈利空间更高的全新机会正在等待着他们。

例如，通用汽车已经抢占先机，其前瞻技术研发中心早前落户上海，预计今年下半年建成使用。前瞻技术中心将专注于开发极具前景的新技术和超前技术，初期研究重点为镁合金这类轻质材料在发动机等方面的应用研究，以及电动汽车的动力电池技术研发。

经销商及时调整不均衡的城乡销售网络布局

汽车产能疯狂扩张以至于市场无法消化的直接后果，是经销商巨大的库存压力和血淋淋的终端价格战。库存压力过大限制了资金流，经销商只能籍降价、抽奖、赠品等促销手段来提高销售额，缓解库存压力。

中国当前的汽车销售网点布局不合理不均衡，4S店普遍集中在大城市，二、三线城市以及乡镇农村地区买车修车都很不方便。随着大城市汽车保有量趋于饱和，汽车的销售量必然跟不上汽车产量，而中国的城镇化进程必然使非大城市区域成为未来车市的主要增长点，经销商只有积极调整网络布局，随汽车“下乡”，才能适应形势的发展。

发展新能源汽车首要解决关键零部件和技术难题，产能投资在其次

面对全球性的能源危机和气候问题，中国政府已经做出节能减排方面的战略部署，新能源汽车被列为国家“十二五”规划中的战略新兴产业之一，相关鼓励政策也陆续推出。各级地方政府和汽车企业纷纷瞄准了国家的财政扶持政策，圈地建厂，对新能源汽车“十二五”的产能规划远远超过了国家的总体规划。

然而，从近两年新能源汽车的销量均不过万的情况来看，“政策热、市场冷”的趋势明显，消费者还不能接受新能源汽车，很大程度上是因为其价格高昂，配套设施不完善，安全性能不稳定。新能源汽车要开进寻常百姓家，尚且需要较长的一段时间。

汽车零部件和关键技术，尤其是动力电池技术，是发展新能源汽车的要素，目前车企先将重心放在整车制造的产能投资上，是本末倒置。新的《外商投资产业目录》虽然增加了鼓励新能源汽车的条目，但也仅限于关键零部件的制造和研发。

由此可见，各大国内及国外的车企，想乘“新能源汽车”这股东风在神州大地大有所为，投资在关键零部件制造和关键技术研发方面是不二之选，对产能的规划和投资要谨慎对待。

综上所述，中国汽车行业面临严重的产能结构性过剩，政府、车企、外资和经销商等相关方面需要一齐努力，各尽其职，调整目前不平衡的产能结构，消除导致产能过剩的不良因素，推崇“质”重于“量”的竞争策略，从而促进汽车行业健康发展。

原题：汽车产能过剩警钟敲响

来源:金融时报

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