【看中国2022年4月11日讯】中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年，全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，其中，中国自主汽车芯片产业规模不到150亿元，约占全球的4.5%。而据市场调研公司IC Insights的数据，2021年中国汽车的芯片自给率依然不足5%。
据Strategy Analytics报告显示，2020年，市场占有率排名前五的汽车半导体供应商——英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器和意法半导体共占全球汽车半导体市场近49%的份额。如果计算博世、安森美和微芯，这一比例会超过60%。
一位不愿意具名的芯片行业人士直言，“边缘芯片我们做太多，核心芯片都在外国人手里。”这样的后就是中国汽车企业的核心芯片随时会出现短缺，尤其是疫情影响的当下。
2021年8月，一家半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情再次关闭。在两次关闭停产后，该工厂8月份基本处于停产状态，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片的生产受到直接影响。
事情发生后，小鹏汽车董事长何小鹏在个人社交媒体诉苦，“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁。”缺芯影响下，小鹏汽车承受的还有真金白银的损失。2021年10月，小鹏P5开始交付，但在交付前，因为激光雷达芯片短缺，小鹏汽车不得已交付了缺少芯片的小鹏P5（后续会补装），并向受到影响的车主提供多种补偿。
“芯片是非常大的挑战，因为蔚来每辆车都要用1000多颗芯片，其中有10%存在供应紧张问题，蔚来不得不从现货市场购买一些芯片，蔚来损失了一些毛利。价格是其次，主要是还是担忧供应链的不稳定性。”在2021年第四季度的业绩会上，蔚来董事长李斌直言，缺芯问题已经影响到了蔚来的毛利。
蔚来缺芯的主要问题出在一些基础芯片上，比如英飞凌等一些较便宜的芯片。不仅是造车新势力，传统车企也深受缺芯之苦。长城汽车在2021年业绩维持了双增长，但中间也饱受缺芯的苦恼，畅销车型坦克300一度因为缺芯暂缓交付或延长交付周期。
长城汽车总裁王凤英也提到，2021年的芯片荒，暴露了车规级芯片产业未实现自主可控的问题。她提到，车规级芯片研发周期长、门槛高、利润低，中国芯片企业造车规级芯片的意愿低。但中国车企对汽车芯片的需求越来越大。在2012年，每辆车的芯片用量平均是500颗，10年后这一数字已经增长到2200颗。相关机构预计，到2035年我国车用半导体的份额将达到全球半导体的30%以上。
在各类芯片中，中国车企最短缺的是MCU（微控制单元，或单片微型计算机），因为国内MCU控制芯片最为薄弱，这是一个外资高度垄断的市场。
来自IHS的数据显示，在汽车MCU的供应中，瑞萨半导体占到了30%，全球前七大供应商，瑞萨、恩智浦、英飞凌、赛普拉斯（已被英飞凌收购）、德州仪器、微芯、意法半导体，共占据98%的市场份额。
英飞凌在电机控制芯片上处于统治地位，英伟达的自动驾驶芯片获得了大量中国车企的订单，比如蔚来、理想汽车、智己汽车和威马汽车等，选择的都是英伟达的Orin芯片。
在被问到在汽车芯片上有哪些扩大投资的举措时，不少车企都不愿意正面回答，甚至不愿意谈及。一方面，汽车企业担忧在芯片上的投资布局会影响现有的供应链合作，另外一方面则是，造汽车芯片，特别是高端的车规级芯片并不是一日之功，甚至失败的几率更大。
在MCU的供应中，比亚迪是为数不多有一点名头的中国企业。除了比亚迪之外，国产车规级MCU的市场份额几乎为0。“我们在2021年的销量，很大一部分要归功于没有被缺芯影响，某些芯片实现了自给自足。”一位来自比亚迪的人士说。
2021年10月，比亚迪发布公告称，香港联交所同意公司分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司至深交所创业板上市。比亚迪半导体的发展情况也得以披露。
根据Omdia统计，比亚迪半导体在中国新能源乘用车电机驱动控制器用IGBT模块全球厂商中排名第二，市场占有率达到19%。但排名第一的英飞凌在这一领域仍远远领先于比亚迪半导体。官方信息显示，比亚迪半导体2020年该业务营收仅有4.61亿元，占到比亚迪半导体总营收的32.41%。而英飞凌2020年销售额就已达到47.09亿美元，规模将近比亚迪半导体的60倍。如此悬殊的市场营收差距与全球车用功率半导体的整体分布有关。
