7.23 温州高铁动车追尾惨剧后只有二个多月，九月二十八日在上海又再度发生地铁追尾事故，虽然没有导致旅客死亡，但从248人受伤的数字来看，这次事件并不如中国中央电视台所说的“轻度追尾”。这是中国当局愚弄国民，强奸民意的发言。
这次追尾事故的原因被认为是由於信号系统发生故障，使到两列车间的“自动列车保护设备”失灵，导致後面的列车撞向前面停驶中的列车。这种信号系统和温州高铁追尾事故的信号系统，同是由上海地铁信号供应商casico公司制造的。据称，上海地铁自2009年2月开始至今年8月为止，最少有十六件信号系统发生故障。2009年上海地铁1号线发生两车侧面相撞也是上述信号供应商的信号系统。全长36公里的上海10号线地铁，是为了赶及迎接上海万博开幕加速建设的，并於去年4月通车。
根据日本媒体报导，同类形的信号系统设备在北京，上海，大连，长春等50个车站线路仍然一直在使用中。对日本人来讲这实在是一件令人思疑、毛骨耸然的“新闻”。接二连三的引发事故，为何还继续使用存在严重缺陷的信号系统？有关人员透露，由于软件设计欠陷，要全面替换所有信号系统设备需要一笔庞大经费，事实上不可能做到。中国铁道当局这种消极的做法不啻是草管人命。追尾事故背定会继续发生，不会停止，更不会是“轻度追尾”。旅客付出的代价将不会是“受伤”，而是“伤亡”。
这次上海地铁追尾事故车辆在没有经过现场检证之下被撤走，事后又没有说明防止对策，四小时后即恢复通车，与前此温州高铁事故时把事故车辆掩埋，三十六个小时後亦恢复通车一样，中国当局这种处理事故的“中国模式”实在令世人感到惊讶与震撼。迅速恢复运行竟然比人身安全更重要。这是一个怎麽样的国家？
据日本驻上海领事馆说，这次追尾事故受伤的日本人有五人。事后这些日本人接受日本媒体采访时谈及他们遭遇的详情，并说以后都不敢再乘搭中国的这种“死亡列车”了。
日本关西大学教授安部诚治对日本传媒说，中国的地铁应该也和日本地铁一样，全部安装有保持安全距离的自动列车制御系统装置ATC，避免列车发生追尾。这次上海地铁追尾事故只能有一个原因就是制御系统不良、有缺陷。
日本的铁路专家们针对此次事故强调，地铁是低速运行，不是高科技。日本在1927年便有地铁行驶，迄今84年还未有过因信号系统故障而发生追尾事故。上海地铁追尾事故终于让日本人看出中国的铁道技术与管理系统落后日本近百年。
日本的铁道事业每年都把大量资金与人材投入研究、改良、更新一切有关铁道的设备系统、管理系统、运行系统，务求做到百分百保障旅客的人身安全。日本铁道的零事故神话不是一朝一夕能做到的。日本要争的不是世界速度第一，而是安全行驶第一。
