在过去的一周，中国发生的事情用惊心动魄来形容绝对不为过。温州动车追尾惨案，以及这个惨案所引发暴露的一系列的问题，中国民众的反应，中国媒体媒体的反应，当局的无耻和肆无忌惮，我们看来都是前所未有的。今天我们就来讨论一下这个问题。
动车追尾暴露的问题实质
首先我们来看一下，动车追尾本身它所揭示出来的是什么问题？动车的追尾过程因为国务院调查组并没有正式公布调查结果，据说正式的结果必须到9月15号才能出现，因此只能根据媒体报导和官方某些人的零星的说法。
简单的说，现在一般公认的发生的过程，是在7月23号晚上大概八点多钟的时候，由杭州直接发车的（D3115），和从上海过来原本应该在前面的，从杭州出发的D301次动车，先后从永嘉站开出来。D3115次动车它接到了调度的命令，是按照时速20公里在行驶；而9分钟以后从永嘉站开出来的D301，却以平均时速153公里的速度在同一区段行驶，结果就撞上了前面慢速行驶的D3115次列车，造成了严重的追尾撞车事故。后面那辆车的前面4节车厢和前面那辆车的尾部2节车厢脱轨，造成严重的伤亡。
事故发生的整个过程现在其实还不是很清楚，但是以下的情况基本上应该说是偏差不大的：就是说某种原因造成了地面信号系统发生故障。开始官方的说法是雷击，后来当然又改变了说法。调度就命令D3115次列车低速行驶，但是后发且在同一区段运行的D301 车，却并没有接到低速行驶的命令，后来有人说这是调度的失误。D3115本来还有一道防线是开过车以后，在它的车后应该是有一个封闭的红灯的区，就是要防止追尾撞车的，但是那些本来是红灯的，却变成了绿灯，一路的绿灯。所以在后车追上来的时候，直到目击前车的情况才紧急煞车，因此导致了撞车。
这里有几个关键：第一，如果没有雷击或者是其他原因造成的设备损害，调度就不会发出低速行驶的命令，就不会撞车。第二，如果调度同时通知前后两辆车都减速，那也不会撞车；或者是按照铁道部的规定，当出现故障的时候，不能有两辆车同时在同一区段进行，必须等第一辆车进站以后，第二辆车才能发车，如果按照这个规定的话，这个区段里面就不会有两辆车，所以也不会撞车。第三，如果两辆车之间有一定的自动安全措施，后面的车即使没有接到调度通知，它也会自动减速，那也就不会撞车。所以这几个环节当中，任何一个环节如果是正常的，或者是好的话，都不会出事。
现在不清楚的是，就是原发的，造成给前面这辆车低速行驶的那次信号系统的故障，官方最先说是雷击造成的这个故障，和D3115车后面的红灯变成一路的绿灯，这两个是不是同一个故障？
现在，从刚才谈的这几个关键问题我们来看一下。第一个雷击的问题。中国的动车和高铁，按照一般的国际标准它都属于高速铁路，只有在中国创造了一个叫作“动车 ”的名词。据说在中国的规定，就是在时速200公里的速度范围内的叫作动车，300公里这个范围内的叫高速。动车现在已经有一千多车次了，高速也有五百多车次，按照中国官方的说法。有这么多的线路和这么多的车次，而铁路它是在露天运行的，遇到打雷应该是一种正常发生的常态，各种信号设备避雷的能力应该是一个基本的要求。即使是在特别严重的情况下被雷打坏了设备，在雷击造成设备故障以后，它应该是有补救措施的，就是有自动的安全措施。这个应该是通车的必要条件。
如果连这点都做不到，那么在全国这么多线路上跑的这么多动车和高速，就都是没有安全保障的。因为这种高速它装载的是人，而且在这么高的速度下出现任何故障的话，都会造成很严重的伤亡，所以这种高速和动车用摸着石头过河的方法是肯定不行的。
这次铁道部它就应该明确的向公众交代，这次的雷击究竟是怎么造成设备失灵的？造成哪些设备失灵？这些设备在其他的场合下，受到雷击是不是同样也会失灵？是不是同样也会造成信号错误？这是必须向公众交代的，因为毕竟每天都要运载很多的旅客。
第二就谈到了调度问题。现在有一些文章和一些所谓的调查结果，把矛头指向了调度。调度是怎么样犯下这一连串的错误的，当然已经有详细的分析。问题在于对于这一类的故障，铁道部它有没有一个标准的处理程序？如果有的话，调度有没有按照这个标准程序去操作？如果调度是按照这个程序操作的，那就说明这个程序有问题；如果程序不是很全面，调度在这里束手无策，也还是上面制订程序的人，就是铁道部，没有制订出一个能在任何情况下都能被人遵守执行的程序，那就是说铁道部是有责任的。铁道部就必须向公众说明，这种不按照程序操作的情况有多普遍？铁道部在这里就绝对有执行不严的责任。
现在是出了事了，可以找到他没有按照规矩。但是不按照规矩操作，不按程序操作，不是说因为这次出事了，所以只有这一次是这样的。一般来说，破规矩都是成为一个常态了，才会造成这么严重的后果，而且应该说像打破这种规矩是行业认可的潜规则。在有严格操作程序的地方，一个调度是不敢随便去改动这个程序的。
这个整个过程，不是扔出一个调度做替罪羊就可以过关了，公众同样有权利知道现在在运行的动车和高铁当中，有多少还是凭着感觉走的调度？上海铁路局说，调度不熟悉信号控制系统，那么是谁让不熟悉信号系统的调度上岗的？是谁培训的？谁检验过关的？能够让不熟悉信号系统的调度去上岗，去调度那么多火车的话，这是谁的责任？这是从调度角度上来说。
第三方面从地面信号灯的角度上来说。本来像动车这样的高科技的产品，它不能够单纯依赖地面的信号。车开过以后信号怎么会变成绿灯的，这个也需要交代的。任何信号灯，就是交通信号，包括公路系统，包括铁路系统，出故障和维修期间，它的系统默认值一定是红灯。这是任何一个国家，任何一个系统的设计都是必须做到这一点的，这是最基本的常识。
现在官方已经有人承认，说是温州南站信号设备存在设计缺陷，遭雷击后本该显示为红灯的区间信号机显示绿灯。问题是，对这个最基本的信号设备的设计、调试、验收，铁道部有没有规定？有没有参与？如果说是铁道部参与验收的话，是没有规定呢？还是说有了规定没有执行？所以这还不仅仅是设计的问题。设计可以是承包给外面的人做，但是最终谁接受了这个设计，谁接受了这个产品，也要负责的。
大家讨论的很多的另外一个问题是列车自动保护装置，就是叫ATP系统，这个系统在国际上是所有的高铁的标准安全设备。一般来说，当进口一个高铁的设备的时候，包括机车和车厢，这个类似自动保护装置是应该一起进口的，但是显然中国没有用。因为在这之前，中共的媒体和铁道部一直吹嘘，说是这些车辆上安装了中国自行研发的列车控制系统2，就是CTCS2。现在看来这个所谓的自主研发的列车控制系统很可能是一个骗局。
一个就是这个系统没有安装在出事的这个车辆上，问题是还有多少车辆没有安装，或者究竟有多少车辆安装了？第二个，这个控制系统根本就不是国外的那种列车自动保护系统，而是一个普通列车的地面信号系统，改装了以后把它升级伪装成类似国外的ATP系统，这个可能性是最大的。如果是这样的话，现在国内有多少机车上是装了这个伪造的列车控制系统的？而且这个系统是怎么进入中国的动车和高铁的系统里面去的？在它的设计过程当中，铁道部有没有监管？因为这个肯定是投标的或者是委托制造的，在委托制造的过程当中，它的设计铁道部知不知道？
当然最不可思议的，是事件以后的处理方式和对媒体的控制。不过，今天我们重点不在讨论这方面。
从高铁看中国模式的代价
下面我想跟大家讨论一下，就是关于高铁和中国的模式。当然，有人说在中国动车它的定义不是高铁，但其实当这个系统时速达到200公里以上的时候，在国际上一般认为这种速度就属于高速铁路，就是高速了。最近几年在国内和国外都在大谈“中国模式”，究竟什么是中国模式？西方还有一些人认为中国模式是一个非常成功的模式，特别在西方发生金融危机以后，认为中国模式避开了金融危机在中国可能造成的一系列的后果。
什么是中国模式呢？当然不同的人有不同的解读，但基本上我认为说的再多，它实质就是一点，就是在政治上维持中共的专制独裁统治，而在经济上表现出来一枝独秀。它体现在不同的阶段有不同的典型，最近在中国发生的高铁的大跃进，它就是中国模式在这个阶段最新的体现。具体的讲，就是对国外的先进的高铁技术进行引进，消化吸收，自主创新，然后输出，这一个过程。
我们来分析一下。引进，很清楚，世界上仅有的几家高铁，有高铁技术的，中国都引进了。你看引进了日本的、德国的、法国的、加拿大的。在引进技术以后，把合作伙伴踢开，然后自己去消化吸收。甚至根据有些行业内的说法就是，连进口车辆、组装都嫌部件太贵，所以很多部件就开始自己制造，仿造，这个是消化吸收的部分。
从这个出事的车型看，很像是日本川崎重工的车型。但是，川崎重工的车型在设计的时候，它的最高时速是275公里。在中国却是因为一味的要提速提速，而吃掉了人家设计时候的安全系数。它的速度提高到超过国外同样车型的速度的时候，并不是因为它在技术上比别人高，实际上在技术上仿造只可能比原来更差一些而不是更好一些，它是把人家的安全系数吃掉以后所产生出来的速度。正因为如此，川崎重工曾经要求中方立下个字据，说是出事是因为你们自己任意提速造成的，这个川崎重工不负责任。
但是像这种引进它并不全面，据说因为配套的控制系统价格太贵，所以没有和机车技术一起引进，这部分就采用了自主开发，现在看来就研制这个路段信号控制系统是北京全路通信信号设计院。刚才我们说了这很可能是一个低技术的老式产品改造升级，然后包装成一个类似于国外列车自动保护装置系统的这么一个产品，所以它是一个低技术的老式产品伪装成一个高技术的新产品。这是很可能发生的事情，否则无法解释为什么这套系统根本在这次追尾事件当中没有起到保护的作用。
问题是像这种重要的控制系统，它从招标、设计、实验、调试、安装，要经过不知道多少的关卡，要和铁道部的有关部门来来回回不知道多少次，最后还要进行验收。现在已经承认这是设计错误了，那么这种设计错误的产品它是怎么能够过五关斩六将，最后投入营运的。
而且据说这家设计院所设计的这个设备，现在不仅是用在这个路段上，还用在很多路段，甚至包括一些地铁和其他的交通工具上面，这不是铁道部一家的问题了。对于这种情况，就说一个很可能没有过关的产品，就被包装成一个可以取代国外同类产品，而且是被吹嘘成自主创新产品的，这种产品铁道部知不知道。有两种可能性，一个是铁道部知道的，但是装糊涂，反正赃款大家分；还有一个是铁道部不知道、不懂，被制造商骗了，这二种情况都是非常可怕的，因为毕竟一车就有上千人，这是人命关天的事情。
现在大家都在讨论中国的高铁出口，有一些国家和地区已经达成进口中国高铁的项目意向或者是合同。世界上有成熟的经过几十年运行考验的别的国家的，像日本、德国、法国的高铁。中国的高铁是很新的，它的优势在那里？它优势可能就一个，就是价格。但是这个价格和劳动密集性产品价格是不一样的，就是说这种高铁的价格它不是靠廉价劳动力可以得到的，更可能的是什么呢？就是砍掉一些本来应该有的，但是表面上看不出来，可以伪装起来的东西，你像安全系统很可能就被砍掉了，真正昂贵的是被砍掉了的。
譬如最近对加州高铁竞标当中，据说中国就有相当的优势，这个优势很可能体现在价格上，很可能就是砍掉了里面安全系统或者是用廉价的中国国产的安全系统来代替原来的安全系统。当然还有一种情况，就是低价竞标，结果中标以后，因为竞标价格太低，它不可能用正常的料正常的工来完成它，所以只能偷工减料了，这不是没有先例的。
中国有一家公司用低价争到了波兰高速公路的延伸项目，由于当时竞标的时候开价太低，结果无法完成，当然它也找了一些说是对波兰的水土不服的这种借口。问题是那些水土的问题，就是波兰的这个承包商的情况，这些情况这些条件都是在竞标开价的时候需要考虑的因素，要不然别人怎么开不出这么低的价格？是因为别人知道这些条件他们满足不了。而这家中国公司就是铁道部所属的国有企业。
中方在加州高铁的竞标当中，如果说它竞标成功了，它希望不仅仅是输出机车，也输出高铁轨道系统的建设，甚至要参与营运管理。要是用价格竞标的话，它肯定用的是中国制造的机车，别人的技术在中国制造的，中国制造的铁轨，也用中国制造的信号控制系统。它当然不会去把这么昂贵的一套系统在中标以后，去承包给美国的一个成熟的公司去做，肯定不会，因为这样将会吃掉它低价竞标的绝大部分。所以很可能就会用那套设计错误的信号系统。也就是说它实际上是把一个灾难现在在输出了。
这个问题我认为还不仅仅是一个腐败的问题，当然铁道部在大规模上高铁的时候，它因为投资量巨大，所以在这种投资当中，它有大量的腐败。这种大量的腐败是几十亿的，甚至是几百亿的，这可能就造成真正用在高铁项目的资金就减少了。因此真正到施工单位的钱也少了，不可能正常完成了，所以偷工减料就不可避免。
这个情况有没有呢？这是国内正规媒体报导，说是中纪委领导透露的，参与到国外采购高铁相关设备的28位铁道部官员，有19位在海外有帐户，有12位的帐户开在瑞士银行，所有28位官员都有亲属在国外，其中16位有直系亲属在国外。在这个透露出来的，只能算是冰山一角的600亿贪污中，刘志军就是以前铁道部长，他的家族就有120亿。
但是铁道部的问题，刚才说不仅仅是腐败，它不仅仅是在铁道部里面以腐败的形式反映出来的。从横向看，实际上贪腐是所有党政官员和国企的通病，不仅是铁道部，各个部门都是如此，像三峡工程是这样的，房地产是这样，石油行业是这样，连网络封锁都是这样。你比如像前几年闹的很凶的绿坝软件，工信部要求所有电脑都装的，当然它有网络控制的目地，但是它把4 千万元给了一家比皮包公司好不到哪里去的金惠公司，结果生产出来的产品，所谓的绿坝软件，是一个高技术的豆腐渣工程。这个豆腐渣的水平和这次铁路的信号系统是有一比的，都是想抄袭偷到外国的产品，但是却都没有达到外国产品的质量。这是一个普遍现象。
无法重复的中国模式
如果再深入分析一下，这就和中国所推行的发展模式有关系了。在这个世界上没有哪一个政权比中共更热衷于拿世界第一了。我们还拿高铁为例，《人民日报》曾经登过一条报导，这几天在网上流传的很多，连西方媒体都注意到了。就是一个高铁司机，在10天之内就完成了德国规定3个月才能完成的培训，就把高铁开回北京去了。人家规定3个月是有道理的，而这个司机用的方法，从报导来看，就是用革命加拼命的作法，但这种作法对于高技术是行不通的。10天能开回去是侥幸心理，是赌徒心态，可是媒体是把他当作光荣来报导的。
这有什么光荣的呢？谁会在乎早2个月加20天通车呢？你就是晚3个月会怎么样呢？旅客会在乎吗？你晚10年也没关系，谁会在乎它3个月。结果才发现原来是要赶在奥运开幕前夕投入营运。奥运和这个要赶在奥运前的高铁，都是属于中共的面子工程的一部分，是面子工程所以就那么重要，它比什么都重要，比安全不知道要重要多少。
过去几十年，在经济发展上，基本上是一个“大干快上”的大跃进模式，铁道部只是其中之一而已。中共不是不知道这些事情会留下隐患，其实隐患这个词还不准确，都是些“明患”，就是大家都知道要出事的，明摆在面上的，只是没有人在乎而已。因为那是中共和各级官员的政绩，数字是做给上面看的。什么党中央、国务院三令五申的，这些人做的不都是要讨好党中央、国务院吗？如果这些官员需要面对的不是党中央、国务院，而是选民的话，他们敢这样做吗？这是中共的需要，不仅仅是铁道部的需要，铁道部需要还是为了政绩，政绩是做给中共看的。
为什么？统治合法性！中共和它自己的海内外的吹鼓手，都是用经济发展来证明中共的统治合法性的，因为中共没有别的合法性的来源，它没有天授，没有民授，整个事情就是这么简单。所以我认为这个事件不会改变铁道部的模式，也不会改变中共的发展模式，因为这是中共维持统治的需要。为什么中宣部要对媒体下封杀令，这件事情是不能追究不能讨论的，一讨论就对中共伤筋动骨。
最后想说一下关于中国模式的不可重复性。谈来谈去其实中国模式是不可重复的。没有一个国家，也许北朝鲜可以，能够承担像豆腐渣工程对人民生命造成的损失。中国模式是在牺牲人的尊严、人的生命的基础上建立起来的。没有哪个政府能做到，说是学校豆腐渣工程压死几千个学生，还能够把敢于追究责任的公民送进监狱的；没有哪个政府敢在死伤几百的车祸以后，在光天化日之下不救人，却先消毁证据把失事车辆砸碎掩埋的；全世界没有哪个开发商可以和政府勾结起来，像中国那样肆无忌惮的圈地拆人家房子的。中共比谁都清楚这一点，但是中共没有办法改变这一点，因为改变就意味着中共的死亡。
铁路是中国统治者的心病，至少在今天和一个世纪以前的今天是如此。整整100年前7月份，就是100年前的今天，四川保路运动正在轰轰烈烈的进行。这个保路运动可以说是直接导致清政府的垮台，这是天意也是民意。100年后的今天，中国动车追尾事件引起全国如此强烈的愤怒，连媒体都不顾禁令在反抗。
《华尔街日报》前两天出了一篇文章叫做“中国快车的麻烦”，这篇文章写道，和一个世纪前没有什么不同，中央政府的信心正在快速的消退，于此并行的是深陷麻烦中的执政共产党。党的领导们焦虑的试图避免历代帝王的命运，那些帝王们被认为在全国危机的时候失去了天命，就是神授的君权。中共其实面临的危机比历代君王更严重，因为它们所面对的麻烦，恰恰是来自它们自己制造出来的，用来代替权力来自神授的这个经济大跃进。好，谢谢大家。
