中国官方人民网３月１日刊登了一篇文章，直指中国铁路改革走入了舍本逐末的偏锋。文章明确指出，“这几年，铁路的改革反反覆覆，至今仍没有明确的方向。仔细审视其中的问题，其实关键就是铁道部自身的职能没有发生根本转变。从这个角度看，铁路改革的根本问题只有一个，就是实施彻底政企分离。”
中国幅员辽阔，内陆深广，东西跨越5400公里，南北相距5200公里，各省会城市之间平均距离1500公里左右。这样典型的大陆性国家，需要靠铁路这种具有中长距离运输优势的陆上运输工具，作为大跨度的经济联系和相互交往的纽带，把整个国家和国民经济联系起来。可是，中国铁道总量偏少、运能紧张的问题仍然突出。目前全中国每天货运装车的需求有14－16万车，铁路只能满足60%左右，有大量货物不能及时承运；全中国铁路开行的客车每天提供的座席有242万个，而日均实际运量达到290多万人，客运高峰时每天达到420多万人，许多客车常年拥挤，很多人要站着乘车。2002年，全世界铁路营业总里程约120万公里，其中，在占全球人口三份之一的中国，铁路却只有7.2万公里，即占6%。
为了实现成为超级大国的梦想，中国的铁道专家大构思了三条极具战略价值的铁路：中巴铁路、中缅铁路、沿海铁路。此三条铁路，有的已经开工，有的则正在研讨中。
不过，熟悉中国铁道国情的专家指出，中国要加强铁道建设，似乎先要改革现时的铁道体制。因为战略原因，中国铁道系统是政府长期没有退出市场的其中一个范围，政府垄断市场情况严重，这造成了效率低下的问题，并直接影响到中国领导构思的“开发大西北计划”。
2003年8月25日，《人民日报》刊载铁道部部长刘志军的文章承认：中国部分地区运输能力严重不足。铁路在许多去向上不能适应运输需求，最突出的是西南地区。宝成线北段、西康线、襄渝线、黔桂线、南昆线能力利用已处于超饱和状态，客货运输长期受限制，大量的货物和客流进不去、出不来。今年一季度，上海地区到西南地区的货物运输只能满足社会需求的28%。此外，陇海线宝兰段、兰新线兰武段、宝中线能力利用已达100%，不适应西北地方东出客货运输需要；大秦、丰沙大、石太铁路能力紧张，不适应“三西”(山西、陕西、内蒙古西部)煤炭外运需要，一些煤矿不得不以运定产；津浦铁路等与沿海港口相联的铁路线路已经处于饱和状态，致使一些港口物资积压严重。今年5月，仅烟台、青岛、连云港等待铁路疏运的物资就达1190万吨。
刘志军又承认，由于铁路运输能力紧张，一些重点物资也时常发生运输不畅而“抢运”的被动状况。季节性运能紧张的问题严重困扰铁路。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，铁路运输能力全面告急，买票难、乘车难问题突出，列车拥挤状况十分严重。铁路只能顾此失彼，集中运力保客运，货物运输受到严重影响。尤其在春运40多天时间里，为腾出能力加开中长途客车，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。例如京广线武汉至广州这一段，春运高峰时，日均开行旅客列车达到140多对，货物运输只能保证供应港澳鲜活货物的3趟列车运行，其他货车全部停开。由此可见，铁路运输能力紧张的状况是十分严重的，铁路仍然是国民经济和社会发展的“瓶颈”。
据人民网３月１日的文章，2000年9月，中国铁道部要求所属各企业推进运输与多元经营，“企业分设、财务分账、人员分开”。随后，各地迅速组建独立核算的“客运公司”，成为与各铁路分局平级的路外企业。这就是著名的“网运分离”。不过，这些由铁道系统中人把持的“客运公司”效率并不好，不少都以亏损收场，国内试行的一些合资铁路运营乏力，而且铁路部门对车辆、调度的统一管理以及严格的限价政策，使得合资铁路公司能够掌握的自主权相当有限，再加上国铁与合资铁路在营运上的摩擦，如期收回投资已经成为现实难题。
到2002年下半年，刚刚组建不久的各地客运公司，在组建不足两年后陆续撤销，“网运分离”计画偃旗息鼓。
在“网运分离”画上顿号后，铁路改革的政策导向逐步转向“主辅分离”，即作为铁路主业，运输功能将予以保留并积极发展，扩大规模，增产增效。而铁路系统固有的辅业，如卫生医院、工程、学校、施工基建单位、造车厂等等将逐步从铁路系统内部剥离出去，或交给地方政府经营管理、或自负盈亏成为独立法人企业等等。
结果，铁路改革又转向投融资改革。不过，人民网警告：社会资本对参建铁路颇有顾虑，并鲜有成功先例。铁道改革的问题，一定程度上也是中国社会的缩影。因为具有战略价值，中国铁道像军队一样，都有所谓的“政委”把权力牢牢把住。这些干部具有不可挑战的权力，结果腐败情况很容易产生，对他们利益有影响的改革措施很难推行。这些官僚退出铁道系统，社会资金实在很难愿意投入这些“赔本生意”。
多年来，铁道改革路向不清，方向屡改。但人民网不客气指出：铁路改革的根本问题只有一个，就是实施彻底政企分离。一般相信，铁道部门不肯主动彻底政企分离，部门利益是个主要原因。《人民日报》2005年3月1日《华东新闻》第二版，就曾就春运问题，质疑铁道部门以“市场供求”为藉口，在没有提高服务质量的前提下涨价。
中国要改善城乡差距，发展大西北，发展接连东西南北的铁道网，把人才，物资，知识带入中国尚未完全开发的地方，让中国全国崛起，关键就在基建的起动，要突破这个难题，铁道改革实在是刻不容缓。
亚洲时报
