早已長期虧損:中國高鐵負債超5萬億(圖)
中國高鐵可能成為一家「長期虧損」企業(圖片來源:維基百科)
【看中國2021年1月11日訊】據大陸媒體報導,中國鐵路總公司財務報告顯示,公司債務由2010年底的1.89萬億元增至2018年9月底的5.28萬億元。
中國高鐵負債超5萬億
中國負責高鐵運營的中國鐵路總公司財務報告顯示,截至2018年9月底,負債規模達到5.28萬億。經濟學家,長江商學院經濟學教授,許成鋼分析認為,中國之所以如此的不計成本地建設高鐵,背後一個重要的機制就是國有企業無需擔心破產,總可以得到政府支持和救助。國企不必擔心借貸會造成危險,因而無所顧忌的大規模舉債。對於中國而言,這相當於揹負了一個債務噩夢。另有學者認為,高鐵,正在因為債務而有可能成為「長期虧損企業」。
具體說來,2013年至2017年,鐵總債務還本付息分別為2157.39億元、3301.84億元、3385.12億元、6203.35億元和5405.07億元,其中利息支出分別為535.33億元、629.98億元、779.16億元、752.16億元和760.21億元,有些年份如2016年,還本付息金額還超過了客貨運輸收入。
中國揹負了一個高鐵的債務噩夢
長江商學院經濟學教授許成鋼曾撰文表示,中國在得到了世界第一的高鐵運營里程的同時,也揹負了一個噩夢:超過5萬億元的世界第一的鐵路債務。
文章說,任何一個國家都不曾也不會像中國這樣大規模且快速建設高鐵。這種做法,從一開始就需要大規模的信貸投資。事實證明,龐大的高鐵網路意味著龐大的債務,僅每年的利息就超過1000億元,幾乎可以再修一條高鐵線路。
高鐵的商業價值,取決於建設維護的資金投入和運輸密度之間的關係,運輸密度決定了運營收入。
由於運輸密度不足,法國有限的高鐵從來離不開政府的大量補貼支持。日本高鐵,除了東京-大阪的新幹線自負盈虧、大阪-博多的第二條新幹線勉強收支平衡之外,其餘所有的高鐵線路都因運輸密度過低嚴重虧損。
相比之下,中國高鐵的平均運輸密度只有日本的一半,遠低於商業上能自負盈虧所需要的條件,注定嚴重虧損。
此外,為了追求高速同時控製成本,高鐵只好設計為專用客運線路,不能走貨車。因此大規模發展高鐵,帶來擠出效應,鐵路貨運被大幅度擠出,由此大幅度增加了中國大陸的物流成本。這是高鐵建設從一個側面給國民經濟帶來的巨大成本。
軟預算約束或導致債務崩潰
文章分析說,之所以如此的不計成本地建設高鐵,中鐵總之所以一再加碼地大規模借貸,背後一個重要的機制就是軟預算約束。軟預算約束指的是,國有企業在資不抵債、應該破產的時候,總可以得到政府的支持和救助,最終不會破產。由於不擔心破產,國企高管就不必擔心借貸會造成危險,就可以無所顧忌的大規模舉債。1980年代末、1990年代初,蘇聯東歐經濟的大崩潰,都源於此。
中國GDP增速持續下滑,我們一直試圖用財政刺激的方式維持經濟增速,試圖大規模在全國乃至在世界全面推廣高鐵。這種做法最終可能積累、以至引發金融危機。
今天,中國金融體系的槓桿率整體仍然很高,絕大多數是全球金融危機以來,軟預算約束的財政刺激造成的。比高槓桿率遠為更糟糕的是,中國積累的多數借貸是性質極差的銀行抵押貸款,而不是政府和企業在市場上發行的債券。
中國的金融體系基本上仍然都是國資。就是說,當銀行資不抵債的時候,它不會破產。這也是為什麼只要政府推動,像高鐵這樣的虧損項目、虧損企業,不僅能生存而且還能得到銀行的大力支持。在短期內,國家可以用各種辦法兜底,保護銀行、保護高鐵企業雖然虧損但不破產,也可以在短期內避免爆發金融危機。其中最簡單的辦法就是給銀行注資。這不僅扭曲市場,破壞整個經濟的基本效率,更重要的是,這為經濟製造大量的不穩定因素。
市場上該破產的企業不破產,該爆發的小危機不讓它爆發,局部的小危機遲遲不能被化解掉,於是問題就會積累得越來越大,最終把經濟衝垮。這就是軟預算約束帶來的危險,高鐵不過是以新形式又重新上演了一遍,可以說是熟悉的配方、熟悉的味道。
文章說,可以回想一下,1989年之後,所有東歐和前蘇聯的經濟體(今天的26個國家),當年的經濟全面崩潰與超級通貨膨脹同時發生。國民經濟崩潰和產生超級通貨膨脹的共同根源,就是這些國家20年經濟改革的失敗,失敗的原因就在於不改變國有制下的軟預算約束。
中國高鐵可能成為「長期虧損」企業
趙堅指出,由於負債巨大,不僅債務無法償還,甚至以目前的經營境況,連負債所產生的利息都不能完全償還,就算不建新線路,債務依然不斷膨脹。
高鐵,正在因為債務而有可能成為「長期虧損」企業。
責任編輯:宇真
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