京滬和諧號高鐵列車 （圖：REUTERS/看中國配圖）
中鐵隧道集團副總工程師王夢恕最近接受了《中國經濟週刊》採訪，回答了關於高鐵的一些疑問，指出高鐵自主知識產權說法有很多都是胡說、吹牛。相比較鐵道部其他一些官員的發言來說，王夢恕先生是很值得尊敬的。但這並不等於王夢恕先生所有的立場和觀點是能夠令公眾接受的，相對於公眾來說，王夢恕先生與前鐵道部部長劉志軍等人的分歧，歸根結底是鐵道部內部之爭，是同一利益集團中的派別之爭，在維護鐵道部部門根本利益上不過是一棵樹上的兩個螞蚱。比如，一提到交通部與鐵道部合併問題，王夢恕先生就說：「為什麼要合併？蘿蔔與白菜，毫不相關的東西合併幹什麼？」王夢恕先生跟劉志軍一樣馬上不講基本的邏輯了。難道鐵路不是交通？鐵路與交通在邏輯上是從屬關係，蘿蔔與白菜是並列關係，是可以給予類比的嗎？世界上有幾個國家有鐵道部？又有幾個國家會有中國鐵道部這樣的既是行政主管機構又是企業，還擁有公、檢、法的部門？
王夢恕先生是中國最積極提倡建設高鐵的人之一，對中國發展高鐵作出了貢獻。但是，任何積極的東西一當不受限制，過於積極了，就有走到極端和歧路的危險。從1804年在英國出現第一輛運煤機車以來，西方鐵路發展由盛而衰、由衰再盛，鐵路的再次興盛以高鐵發展為代表，基本方向是高速、重載、智能和聯運。從這而言，在中國提倡建設高鐵無疑是正確的，這也是王夢恕先生等高鐵人值得公眾尊敬和感謝的地方。但是，公眾不能盲從這些人，一當盲從，就好事變成壞事，成為災難，就如在劉志軍等人身上已經證明了的那樣。中國必須建設高鐵，問題的核心不在於建不建，而在於怎麼建？鐵道部最糟糕的所在，是利用必須建設高鐵的正當性，模糊掉怎麼建的問題，做混亂而瘋狂的事情。鼓吹高鐵實現完全自主知識產權，只是這種混亂和瘋狂的表現之一而已。劉志軍等人的腐敗，則是藉助這種混亂和瘋狂進行的渾水摸魚。
中國的鐵路面臨兩個問題，一是長度規模非常落後，一是需要建設高鐵。兩個問題都要去做，但首要是解決鐵路長度問題，要讓民眾有火車可乘。先要有飯吃，有了飯吃再講究吃好，這是常識。在中國人口還只有4億的情況下，1919年孫中山認為中國起碼需要鐵路19萬公里才能滿足需要，這也是中國第一個建設規劃。清朝晚期無論是外國人還是李鴻章造鐵路，命運都是被迷信風水的老百姓破壞。民國造鐵路，由於戰爭等問題，一邊造一邊拆，有的鐵路重拆重造了不知道多少次，但1949年還是留下了2萬多公里。1949年以後，一會以糧為綱，一會以鋼為鋼，鐵路建設很緩慢，1958年規劃15年建設到18萬公里，1975年規劃萎縮為10年後建設到7萬公里，1992年乾脆徹底混日子，規劃到大家都早死掉了的2050年建設到14萬公里。王夢恕先生承認：「我國現在人均鐵路長度還不到一支煙的長度。」從人均擁有的鐵路長度來說，經過長期和平時代的建設，中國鐵路建設水平跟民國時代差不多，如果考慮到民國時期鐵路造了拆、拆了再造，1949年後實際建造的鐵路長度甚至不如民國時代。
西方國家鐵路的由衰再盛，前提是經過了由盛而衰，也即西方國家建設高鐵是以已經擁有完備的鐵路網為前提的。西方國家不是解決鐵路長度問題，他們所要解決的是提高鐵路的速度、載重、智能及與城市地鐵、國際鐵路的聯運等問題。中國春運最尖銳的不是快不快的問題，而是買得到買不到票的問題，也即有沒有火車乘的問題。沒有鐵路，當然也就沒有票、沒有乘了。無論是技術還是建設，法國的高鐵都是最先進國家之一，在法國，所謂的高鐵實際就是鐵路的改造，基本就是對原有較低水平鐵路的升級。中國在嚴重缺乏鐵路的前提下，把資金大規模投到高鐵上，搞高鐵大躍進，只能說是一種瘋狂。
在人均鐵路長度還不到一根香菸長度背景下，高鐵的先進掩蓋不了中國鐵路落後的真相。但是，鐵道部恰恰缺乏正常人的思維，以為用高鐵可以掩蓋這一真相。鐵道部之所以這樣做，其根源王夢恕先生已經說出來了：「鐵道部垮不了。」為什麼鐵道部垮不了呢？因為可以讓納稅人買單，「現在運營的鐵路那麼多了，欠的錢約是2.4萬億。從經濟上說或許有一種解決思路，就是可以將這部分欠款作為呆賬、死賬處理掉，由國家承擔逐漸消化，鐵路轉入固定資產，這樣也就不存在鐵道部交付銀行利息的問題了。」
