京滬和諧號高鐵列車 (圖:REUTERS/看中國配圖)
中鐵隧道集團副總工程師王夢恕最近接受了《中國經濟週刊》採訪,回答了關於高鐵的一些疑問,指出高鐵自主知識產權說法有很多都是胡說、吹牛。相比較鐵道部其他一些官員的發言來說,王夢恕先生是很值得尊敬的。但這並不等於王夢恕先生所有的立場和觀點是能夠令公眾接受的,相對於公眾來說,王夢恕先生與前鐵道部部長劉志軍等人的分歧,歸根結底是鐵道部內部之爭,是同一利益集團中的派別之爭,在維護鐵道部部門根本利益上不過是一棵樹上的兩個螞蚱。比如,一提到交通部與鐵道部合併問題,王夢恕先生就說:「為什麼要合併?蘿蔔與白菜,毫不相關的東西合併幹什麼?」王夢恕先生跟劉志軍一樣馬上不講基本的邏輯了。難道鐵路不是交通?鐵路與交通在邏輯上是從屬關係,蘿蔔與白菜是並列關係,是可以給予類比的嗎?世界上有幾個國家有鐵道部?又有幾個國家會有中國鐵道部這樣的既是行政主管機構又是企業,還擁有公、檢、法的部門?
王夢恕先生是中國最積極提倡建設高鐵的人之一,對中國發展高鐵作出了貢獻。但是,任何積極的東西一當不受限制,過於積極了,就有走到極端和歧路的危險。從1804年在英國出現第一輛運煤機車以來,西方鐵路發展由盛而衰、由衰再盛,鐵路的再次興盛以高鐵發展為代表,基本方向是高速、重載、智能和聯運。從這而言,在中國提倡建設高鐵無疑是正確的,這也是王夢恕先生等高鐵人值得公眾尊敬和感謝的地方。但是,公眾不能盲從這些人,一當盲從,就好事變成壞事,成為災難,就如在劉志軍等人身上已經證明了的那樣。中國必須建設高鐵,問題的核心不在於建不建,而在於怎麼建?鐵道部最糟糕的所在,是利用必須建設高鐵的正當性,模糊掉怎麼建的問題,做混亂而瘋狂的事情。鼓吹高鐵實現完全自主知識產權,只是這種混亂和瘋狂的表現之一而已。劉志軍等人的腐敗,則是藉助這種混亂和瘋狂進行的渾水摸魚。
中國的鐵路面臨兩個問題,一是長度規模非常落後,一是需要建設高鐵。兩個問題都要去做,但首要是解決鐵路長度問題,要讓民眾有火車可乘。先要有飯吃,有了飯吃再講究吃好,這是常識。在中國人口還只有4億的情況下,1919年孫中山認為中國起碼需要鐵路19萬公里才能滿足需要,這也是中國第一個建設規劃。清朝晚期無論是外國人還是李鴻章造鐵路,命運都是被迷信風水的老百姓破壞。民國造鐵路,由於戰爭等問題,一邊造一邊拆,有的鐵路重拆重造了不知道多少次,但1949年還是留下了2萬多公里。1949年以後,一會以糧為綱,一會以鋼為鋼,鐵路建設很緩慢,1958年規劃15年建設到18萬公里,1975年規劃萎縮為10年後建設到7萬公里,1992年乾脆徹底混日子,規劃到大家都早死掉了的2050年建設到14萬公里。王夢恕先生承認:「我國現在人均鐵路長度還不到一支煙的長度。」從人均擁有的鐵路長度來說,經過長期和平時代的建設,中國鐵路建設水平跟民國時代差不多,如果考慮到民國時期鐵路造了拆、拆了再造,1949年後實際建造的鐵路長度甚至不如民國時代。
西方國家鐵路的由衰再盛,前提是經過了由盛而衰,也即西方國家建設高鐵是以已經擁有完備的鐵路網為前提的。西方國家不是解決鐵路長度問題,他們所要解決的是提高鐵路的速度、載重、智能及與城市地鐵、國際鐵路的聯運等問題。中國春運最尖銳的不是快不快的問題,而是買得到買不到票的問題,也即有沒有火車乘的問題。沒有鐵路,當然也就沒有票、沒有乘了。無論是技術還是建設,法國的高鐵都是最先進國家之一,在法國,所謂的高鐵實際就是鐵路的改造,基本就是對原有較低水平鐵路的升級。中國在嚴重缺乏鐵路的前提下,把資金大規模投到高鐵上,搞高鐵大躍進,只能說是一種瘋狂。
在人均鐵路長度還不到一根香菸長度背景下,高鐵的先進掩蓋不了中國鐵路落後的真相。但是,鐵道部恰恰缺乏正常人的思維,以為用高鐵可以掩蓋這一真相。鐵道部之所以這樣做,其根源王夢恕先生已經說出來了:「鐵道部垮不了。」為什麼鐵道部垮不了呢?因為可以讓納稅人買單,「現在運營的鐵路那麼多了,欠的錢約是2.4萬億。從經濟上說或許有一種解決思路,就是可以將這部分欠款作為呆賬、死賬處理掉,由國家承擔逐漸消化,鐵路轉入固定資產,這樣也就不存在鐵道部交付銀行利息的問題了。」