北京首都国际机场扩建了庞大的3号航站楼，使运力每年增加了4000万人次，然而仅仅过去了四年，这个一再扩张的航空枢纽就不堪重负了。作为应对，北京今年将在南郊的大兴区开建第三个机场。根据官方的设计蓝图，到2030年，大兴机场将占地90平方公里，拥有9条跑道，年吞吐旅客8000万人次。这样的规模将使它超过亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场和伦敦希斯罗机场，成为世界上最繁忙的航空枢纽。大兴机场的造价是126.6亿美元。
大兴机场只是正在中国出现的机场建设热潮的例证之一。面对经济放缓，中国政府选取了它最钟爱的处方：更多地铺张于基础建设项目。中国民航总局在7月20号宣布，自2011年至2015年，全国将新建82个机场，扩建101个现存机场，从而到2020年形成一个覆盖全国人口89%的航空网络。到2015年底，中国的客运和货运机场将从现在的182个增加到230个。
过去30年里，中国的民用航空业以两位数的速度在发展，而如今增长更是突飞猛进。据中国民航总局的统计，2010年航空客运量和货运量分别比四年前增长了93%和82%。在7月份召开的一个新闻发布会上，中国民航总局局长李家祥强调了兴建更多机场的必要性，他说：“美国约有19,000座机场，连巴西也有大概700座，我们有多少？只有182座。”
兴建机场的热潮正在全国蔓延。5月，西北地区以藏地草原和古老群山著称的青海省宣布，将在未来四年里扩建两座现存机场并另外新建6座支线机场。西北的另一大省新疆很快也要建设4个机场。今年早些时候，西部大都市重庆宣布将新建两个支线机场。至少还有10个小一些城市的机场也已声称将增建第二航站楼。
中国民航大学航空运输服务学院院长李晓津说：“对于地方政府来说，机场不仅是一项面子工程，还是一台经济发动机。” 其研究显示，对机场的投资能够为地方经济带来8倍的收益。
度假小城漠河说明了机场能带来的好处。漠河位于黑龙江省，靠近中苏边界，以冰雕和有机会看到极光而闻名。但是缺乏运送游客的机场，当地经济一直蹒跚不前。2008年，这里新建成了一座机场。李教授说：“地方官员告诉我，现在政府一天的收入比过去一年还要多。
不过随着新的机场在中国遍地开花，也有关于安全的顾虑，尤其是对于缺乏经验的飞行员和地勤人员。2010年，一架飞机试图降落在黑龙江伊春机场时坠毁，造成42人死亡。后来的官方调查将悲剧归因于驾驶员缺乏经验。李教授说：“安全始终是这个行业的最大挑战，尤其在一个快速发展的时期。”
尽管机场对经济具有潜在的提升作用，但是中国大多数的机场都在赔钱——这一事实被机场建设的繁荣掩盖了。实际上，据中国民航总局报道，去年全国现存182家机场中约有130家是亏损的。根据李教授的调查，中国机场每年至少要吞吐100万人次才能盈利。“很不幸，中国约有80%的机场无法达到（那个目标）。”李教授说。
对于未来的大兴机场来说，作为一个位于人口最多的国家蓬勃发展的首都的航空枢纽，吸引足够的旅客不成问题。但是它却面临另外一个在中国常见的困境：空域不足。中国的空域由空军控制,他们掌控了大约80%，剩余部分归民用航空。随着航班需求的大幅增加，北京已经在承受严重的空中交通拥堵民航总局李局长在7月份说：“由于空域达到了满负荷，每天约有400个航班被拒绝进入现有的北京机场。”
过去几年，民航业提出了改革现行空域管理体系的要求，但军方似乎不愿意放手。事实上，大兴机场的建设现在本该已经开始了，据李教授说，推迟的原因之一是担心大兴无法获得足够的空域来保证如此昂贵的一个新基础设施项目。
