2004 年春节客运由１月７日到２月15日结束。全国铁路、公路、民航、水路春节客运都比2003年有较大幅度的增长，如民航在40天内运输旅客1120.7万人次，比去年增长16.9％，首次突破1000万大关；公路客运17.3亿人次，同比增长3.7％；水路春节运输旅客2710万人次，比去年增长４．７％。在这众多好消息中，惟有长江干线春节客运量比去年下降了16％。长江干线客运，是指上海至重庆的长江航线。2003年６月16日长江三峡工程两线五线船闸通航，三峡船闸号称是世界上最大、最先进的船闸，单向通航能力为5000万吨／年。特别是三峡水库蓄水后，高峡出“平”湖，宜昌至重庆的航道条件有了根本的改善，为长江干线航运发展插上了腾飞的双翼。为什么2004４年长江干线春节客运量没有增加，反而下降？原因何在？
一、世界“最先进”的三峡船闸在176天之后就需要进行大修
长江三峡工程两线五线船闸自2003年６月16日试行通航以来，到2003年12月９
日一共176天，三峡南线船闸就需要进行大修！此次大修持续了16日，一直到12月25日三峡南线船闸才重新投入运行。三峡南线船闸进行大修大修时，长江航运就只能依靠北线船闸来支撑。
长江三峡工程船闸采用的五级闸室串联的形式，这种形式在结构上有一个致命的弱点，就是当用一线船闸同时担当上行和下行任务时，船闸的通过能力很小，船只等待过闸的时间成倍增加。把两线五级船闸的正常通过能力当作100％，那么一线船闸担当上下行任务时，其能力不是两线五级船闸的50％，而只有20％－ 40％；船舶等船过闸时间短，要求船闸不断改变通行方向，则通过能力小；船舶等船过闸时间长，允许船闸半天上行半天下行，则通过能力比较大。但是哪个旅客可以忍受在三峡大坝处等待１２小时然后再通过船闸？
在南线船闸停航时，北线船闸无法满足长江航运的要求，所以只好在三峡大坝处对货运船只进行机械翻坝，就是把坝下船只的货卸下来，通过机械和车辆装运到在坝上等待的船只上；同时也把坝上船船只的货卸下来，通过机械和车辆装运到在坝下等待的船只上。上行的乘客则在宜昌下船，搬取行李，坐车到三峡大坝上游的秭归新城，然后上船，继续旅行；下行的乘客则在秭归新城下船，搬取行李，坐车到宜昌，然后上船继续旅行。据统计，在三峡永久船闸南线大修期间，实行船－－车－－船转运的旅客共10万人次，平均每日转运旅客6000人次，其中上行旅客3600人次，下行旅客2400人次。每天用于旅客转运的汽车多达300余辆。货物运输依靠机械翻坝，增加了运输费用和时间。客运的船换车、车换船增加了旅客的麻烦和旅行的时间。
在三峡工程施工期间，也曾使用这种临时补救的办法，当时大多数乘客能予以理解，认为这只是暂时的，等到三峡永久船闸投入使用，一切都会变好的，将会是一片阳光灿烂。当三峡永久船闸投入使用后，乘客就缺乏这种理解，他们不明白，为什么世界最先进的、工程质量受到中央军委和国务院嘉奖的三峡船闸在投入运行后的第176天之后就需要进行大修16日？可见三峡永久船闸质量有问题！长江干流旅客弃水走陆这是必然的结果，也是对三峡工程通航设备的规划、设计和建造的最实在的评价。中国的一些新闻媒介用长江干流客运萎缩来描写这个结果。
二、元旦后三峡大坝处船只的大堵塞
2003年12月25日南线船闸重新投入运行后不久，就迎来了2004年元旦。大量来
自重庆方向驶向宜昌的滚装船和近千辆汽车在三峡大坝处堵塞，滞留在三峡坝区的秭归港。
中央电视台报导这道消息的解释是由于三峡库区雾大，船舶航行缓慢、事故增多造成的。如果正是如此，船只应在重庆到三峡坝址之间的某处堵塞，而不是都集聚在秭归港，等待通过船闸。这次船只大堵塞的主要原因是三峡船闸通过能力过小，12月25日前积压在三峡库区各处的船只，在得知三峡船闸运行重新恢复正常后，纷纷赶到三峡大坝处，希望尽快过闸，能在春节之前将货物运送到客户手中，从而造成了船只在三峡大坝处的大堵塞。这些船上大多装载着生猪、家禽、柑橘、蔬菜等农副产品，遇到长江航运通道的突然中断，使得农副
产品开始变质腐烂，部分生猪、家禽出现了死亡。三峡工程对船主的损伤也没有进行赔偿。
三、春节航运
１月７日起，全国进入春节航运。为了保证春节航运，三峡船闸也采取了相应措施，准备对付出现的春节客运高峰∶两线永久船闸，优先保证客船的通过。但是事与人违，2004年春节客航并没有出现预期的高潮，最高日的旅客人数只达１万人，其他日子只有７千人，略高于平日６千的旅客人数。
根据统计资料，自2003年６月16日到2004年２月13日共242天中（约一年的
２/３），通过三峡船闸的旅客共计140万。按照这个数据推算，在三峡船闸运行的一年内，运送的旅客人数将达210万。这210万年旅客运送量是个什么概念呢？ 2001葛洲坝船闸完成的客运已达265.6万人次，要比三峡船闸多55.6万人次。在长江干流三峡大坝处截流的前一年即1996年，葛洲坝船闸完成的客运为483万人次，要比三峡船闸多273万人次。长江干流宜昌至重庆段的客运发展，不是与时俱进，而是王小二过年，一年不如一年。长江干流宜昌至重庆段客运发展的负增长，正说明了三峡工程不是促进水运的发展，而是限制水运的发展，三峡工程的通航建筑物，不但不能适应和满足水路客运的发展需要，就是维持长江干流客运1996年的水平也做不到。
四、弱不经风的三峡船闸
其实早在2003年９月三峡船闸就出现停航。从９月３日到９月５日，三峡工程双线五级船闸全面停航，据说原因是洪水，当时流量超过45000立方米／秒。长江宜昌站的常年洪水流量为52000立方米／秒，所以流量超过45000立方米／秒是几乎每年都可能发生的事件。如果流量超过45000立方米／秒，三峡船闸就要停航，那么长江在三峡大坝处断航将是每年都会发生的事件。停航的时间可能是几天，也可能十几天，也可能更长。
特别是在洪水较大的年份如1954年、1998年、1999年流量超过45000立方
米／秒的时间可能超过２个月。在三峡工程论证中，并没有说明这一情况。在计算三峡船闸单向通过能力5000万吨／年时，也没有考虑过这种情况。
五、从2004年２月20日起三峡船闸北线也要大修25天
2003年12月份对三峡船闸南线进行了大修，从2004年２月20日起对三峡船闸北
线大修25天，即时长江干流宜昌到重庆的水陆运输只能依靠三峡船闸南线来担负，货运又要依靠机械翻坝，旅客又要在宜昌或是秭归新城换乘汽车，然后再换船。您说长江干流航运在三峡大坝处畅通吧，每天总有那么几批船通过三峡南线船闸，但是对大多数船只来说，到了三峡大坝，就是旅行的结束。三峡工程的三大效益之一，就是航运效益。难道这就是三峡工程的航运效益？
通过三峡工程永久船闸８个多月来的运营实践，一些国内的工程师已经认定三峡工程永久船闸设计有重大错误，要求对永久船闸的设计进行大修改，来个脱胎换骨的重新建造。
据说三峡工程创造了许多世界之最，其中又数三峡工程永久船闸创造的世界之最为多，世界最高水头的船闸，世界最大的船闸门，世界上最长的船闸，世界上通过能力最大的五级船闸，世界上最高的边坡，世界上建造难度最大的边坡，世界上造价最高的船闸……如果长江航运的发展因为三峡工程船闸的存在而受到限制，而产生萎缩，那么这些世界之最又有什么意义呢？
《观察》首发， 作者 王维洛 为工程师，现居德国
